국민참여입법센터

마. 실적이 없는 위ㆍ수탁전문회사에게도 실적신고의무를 부여하고, 최소운송의무 기준 위반 시 차량 감차 기준을 신설(안 별표 1)...

해당 법안의 신설을 반대합니다.

이유는 다음과 같습니다.

1. 최소운송의무 제도의 자체적 한계
2. 위수탁 차주의 운송사 물량 外 타 운송물량 수행
3. 감차의 재산권 등 헌정 사상 위배
4. 제재방식을 변경한다고 제도의 문제점이 해결되지 않음


 먼저, 최소운송의무 제도부터 말씀드리겠습니다.
현재 대한민국은 자유시장경제 체제를 채택하고 있습니다.
모두가 공정한 입장에서 동등한 경쟁을 추구하고 이에 따른 일감 역시 규모에 따라 공정하게 분배된다면 좋겠으나, 현실은 그렇지 않습니다.

 현실에서는 대기업, 중견기업이 규모와 자본 등의 이점을 무기로 운송물량의 상당수를 차지하고 있습니다.
또한 운송물량이라는 것은 한번 거래처가 정해지면 쉽게 바꾸어지지 않습니다. 
화주 입장에서는 거래처를 바꾸려면 시간과 비용, 그리고 위험이 수반되기 때문입니다.
이러한 상황에서 중소기업은 규모와 자본에서도 지극히 열세임과 동시에, 운송 물량 거래처를 확보하는 것 자체가 상당히 어렵습니다.

 그런데 이러한 현실적인 고려 없이 시장평균 대비 20퍼센트의 운송실적을 법으로 고정한다는 것이 과연 옳은 것일까요?
현실적으로 특히 중소기업이 아무런 기반도 없이 시장평균 대비 20퍼센트의 운송실적을 이룩한다는 것은 지극히 어렵습니다.
결과적으로 몇몇 대기업 및 중견기업들이 운송물량을 독점하게 되고, 나머지 운송사들은 고사하게 될 것입니다.

 중소기업이라고 해서 운송실적을 올릴 의지가 없는 것은 아닙니다. 다만 기반이 없는 상태에서는 기회조차 잡기 어렵습니다.
만일 대기업과 중견기업이 자신들의 운송 물량 일부를 중소기업에 나누어 준다면, 중소기업도 그러한 기회에 힘입어 수행해 볼 수 있을 것입니다.
하지만 현실은 그 어떤 기업들도 자신들의 운송물량을 나누어주지 않습니다. 
그렇다고 정부가 앞장서 대기업의 물량을 중소기업에게 나누어주지도 않습니다.
결국 중소기업의 입장에서는 최소운송실적의무를 수행할 기회조차 없는 상황입니다.

 이러한 상황에서 법으로 최소실적을 의무화하여 고정하는 것은 정부가 실적을 강요한다는 면에서 자유시장경제의 이념에 위배되며,
민생 안정 및 화물차주의 처우 개선과도 전혀 관련이 없는 실효성 없는 제도라고 생각합니다.
또한 이 제도로 발생되는 그 어떤 사회 전체적 개선점도 없습니다. 
대한민국은 법치 국가입니다. 따라서 법은 존중받아야 마땅하며, 동시에 법은 존재의의가 있어야 합니다. 
허나 이와 같이 정부가 아무런 도움을 주지 않고 실적만을 강요하는 법은 그 어떤 존재의의가 있는지 의문이 듭니다.

 다른 예를 들자면 식당만 하더라도 정부가 식당 매출이 정부가 정한 기준에 미달한다고 하여 강제로 폐업시키는 법을 제정한다면, 
그 어디에 공정성과 정당성이 있을까요? 해당 제도는 그 어떤 정당성도, 실효성도, 사회 전체적 개선점도 보이지 않는 제도라고 생각합니다.



 두번째로, 최소운송의무는 운송사가 가지고 있는 운송물량을 자기명의의 차량으로 운행하여야 합니다.

 허나 현재 화물 차주들은 위수탁 차주가 대다수이며, 이들은 따로 자신들만의 운송물량, 일터를 가지고 있는 경우도 많습니다.
이러한 상황에서 운송사가 거래처와 운송물량을 겨우 확보하여도, 위수탁차주는 해당 운송물량을 거부하는 경우가 많습니다.
이는 위수탁차주가 현재 수행하는 운송물량과 운송비, 운송경로, 화물종류, 기존 거래선과의 관계 등의 요인을 비교하기 때문입니다.
결국 운송사는 따로 화물기사를 구하게 되고, 이에 따라 운송물량이 있음에도 최소운송의무는 위반하는 사례가 생깁니다.

이러한 사유 역시 최소운송의무의 실현을 어렵게 만듭니다.



 세 번째로, 감차의 의미를 말씀드리겠습니다.

 번호판은 국가가 허가한 것이 맞지만, 또한 운송사에서 자금을 지불하고 취득한 운송사의 소중한 자산입니다.
이러한 자산을 상응하는 보상도 없이 감차를 한다는 것은, 재산권 등 헌정사상에 위배되는 것입니다.

 다른 예를 들어 설명하자면, 주택, 건물과 같은 부동산을 개인, 법인이 자금을 들여 취득하고 이를 활용하고 있는데,
정부가 갑자기 어떤 기준을 정하고 이에 부합하지 않는다는 이유로 아무런 보상 없이 건축 허가를 취소하고 강제로 철거하는 것과 다를 바 없습니다.
7,80년대면 몰라도 경제가 선진화되고 대한민국의 품격 및 위상도 높아진 현 시대에서 이러한 행위가 과연 온당한 것일까요?
번호판은 무형자산이고 부동산은 유형자산이기에 와닿는 정도가 다를 수 있지만, 행위 자체는 동일한 것입니다.



 마지막으로, 해당 법안의 타당성으로 제도도입 취지를 살리고 운송사의 운송기능 회복, 화물차주의 처우 개선을 위해 
제재 방식을 감차로 변경한다고 하였으나, 이에 이의를 제기합니다.

 최소운송의무제가 2013년 도입되었으나 실효성이 낮기에 해결책으로 행정처분 수위를 강화한다고 하였으나, 이는 잘못된 접근입니다.

 앞서 얘기한대로 최소운송의무제는 경쟁시장체제, 위수탁 차주의 고유 일감으로 인한 운송 거부 등으로 인해 현실적으로 달성이 어려운 제도입니다. 
또한, 최소운송의무제를 지킨다고 하여 화물차주의 처우가 개선된다는 점 역시 큰 연관이 없습니다. 
위수탁 차주는 자체적으로 타 운송사 (대기업, 중견기업)의 운송물량을 운송하기에 
운송사는 이보다 더 나은 여건의 (운송비, 운송경로 등) 물량을 제시하여야 하나, 이는 이윤이 남지 않기 때문에 경제논리상 불가능합니다.
결과적으로, 최소운송의무제와 화물차주의 처우 개선과는 큰 연관이 없게 됩니다.

 이러한 원인이 있다면 제도를 현실에 맞추어 변경하거나 최소한 달성이 쉽도록 정부에서 운송물량 혹은 자금을 지원해 주는 등 달성을 도와주는 제도를 마련해야 할 것입니다.

 단순히 처분 수위를 강화한다고 하여 해결되는 문제가 아닙니다. 행정처분이 가벼워서 제도가 지켜지지 않은 것이 아니라, 처음부터 제도 자체에 한계점이 있는 것이기 때문입니다. 

 해결방식을 너무 단순하게 생각한 법안이라고 생각하며, 원인을 분석하고 현실적으로 시행이 가능한 제도로 변경하여 도입취지를 달성하도록 하는 것이 옳다고 생각합니다.

 

 결론적으로, 최소운송의무라는 제도 자체가 자유시장경제체제에 위배되는 제도이며, 실효성이 없고 여러 가지 요인으로 기준을 달성하기도 힘든 제도입니다. 
감차 역시 고유재산권 등 기본적 헌정사상을 침해하는 과도한 행위입니다. 
단순히 행정처분 수위를 강화한다고 해결되는 문제가 아니며 제도 자체의 문제점을 분석하고 해결하는 방향으로 나아가는 것이 옳은 방향입니다.

 위와 같이 의견을 제출하니 현실적인 부분을 반영하여 재고하여 주시길 바랍니다.

마. 실적이 없는 위ㆍ수탁전문회사에게도 실적신고의무를 부여하고, 최소운송의무 기준 위반 시 차량 감차 기준을 신설(안 별표 1)...

개인 사유 재산인 면허증을 국가가 일방적으로 회수하는 것은 자본주의 사회에서 있을 수 없는 일이다.
최소운송의무 기준 위반 기준도 결국 일정 수준 이상의 운송 물량을 갖고 대기업에게 특혜를 주는 법령이다.
결국 대기업 운수사업자만 살리고 개인사업자들을 죽이는 법이다. 

나. 운송사업자의 귀책사유로 인한 허가취소 또는 감차 조치되는 경우로서 위ㆍ수탁계약이 해지될 경우, 위ㆍ수탁차주가 임시허가를 받을 수 있는 요건 신설(안 제9조의11제2항...

내 돈 주고 산 번호판을 내 잘못으로 감차되는 것은 어쩔 수 없지만, 그로 인해 위수탁차주에게 얼마의 기간 이후에는 그냥 번호판을 주겠다는 것은 그렇게 되도록 유도하겠다는 건지요?
우리 나라가 공산주의 국가도 아니고 내 것을 뺐어서 차주에게 무상 지급하겠다는 얘기인데, 민주당 정부도 아니고 국민의힘 정부에서 이런 정책을 쓰겠다는 것을 도저히 이해할 수 없습니다.
이 시행령이 통과되어 적용된다면 모든 방법을 가리지 않고 저항하겠습니다. 

라. 과태료 부과기준 일부를 국토교통부령으로 정하도록 위임(안 제16조)...

법과 대통령령으로 정해 놓은 것은 그만큼 사회와 개인에게 미치는 영향이 크기 때문인데, 그것을 언제 그만두게 될 지 모르는 국토교통부 장관의 명으로, 특히 사업의 일부정지를 즉시 감차로 바꾸겠다는 것은 너무 포악한 행위 아닙니까? 춘향전의 변사또 처럼 영원히 비난받을 일입니다.

마. 실적이 없는 위ㆍ수탁전문회사에게도 실적신고의무를 부여하고, 최소운송의무 기준 위반 시 차량 감차 기준을 신설(안 별표 1)...

현재 운송물량은 몇몇 대기업 물류 자회사들이 장악하고 있고, 그 회사들의 하청을 받아야 겨우 직접운송, 최소운송의 기준에 들어갑니다.  물류 자회사들은 관리의 효율을 위해 몇몇 큰 운송회사와 직접 계약하고 그 회사들이 중소 운송회사와 계약하여 운송이 이루어지게 됩니다.  대부분의 영세 회사들은 몇단계 하청을 거쳐 거의 현상유지 수준으로 운영을 하고 있는 게 실제 상황입니다.  그나마 합리적인 운송단가로 운영되던 안전운임도 없어졌기 때문에 지금은 더 열악한 상황에 쳐해 있습니다.  최소운송 의무는 영세 업자들을 지금보다 더 무한 경쟁(최저가 입찰)으로 내몰아 손해를 더 보고 사업을 접으라는 얘기 밖에 안됩니다.  최소운송을 강제한다면 대기업과 그 직속 운송회사들은 이런 상황에서 영세 운송회사들을 계속 갈아넣으면서 자신들의 이익을 극대화 해 나갈 겁니다.  국민 대다수의 안정된 삶을 보장해야 하는 정부에서 일부 대기업과 그 직속 운송회사들을 위해 대다수 운송회사들을 죽이겠다는 것으로 여겨집니다.  즉시 감차는 있어서는 안됩니다.

바. 운송사업자가 실적신고를 하지 않거나 거짓으로 할 경우 과징금 액수를 상향하고, 법 제11조제24항에 따른 운송사업자 준수사항을 위반 시 부과할 수 있는 과징금 한도액...

실적 신고 위반은 없던 것을 2천만원으로, 계약서 이외의 금전을 요구하거나 수취하는 것은 기존 60만원을 2천만원으로 상향한다는 것인데, 다른 행정처분과 형평성을 맞춰 주시기 바랍니다.
금전 수취의 경우에도 부당한 수취 금액의 2배나 10배를 적용한다고 하면 되지 무조건 2천만원이라는 것도 납득이 되지 않습니다. 

전체 주요내용...

저희 운송업자 들에게 있어 감차는 너무나 가혹한 처사입니다.  최소운송 물량을 계약하지 못했다는 것이 얼마나 큰 잘못이기에 저희 생존권이 달린 번호판을 감차하겠다는 겁니까?  현재 정부에서 최소운송 관련 불합리하게 보고 있는 상황의 근본은 대기업들의 물류자회사를 통한 시장 장악에 있습니다.  직접운송이나 최소운송은 그들의 시장장악력을 강화하기 위한 최상의 정책입니다.  트럭 운송비가 대기업 원가에서 차지하는 비중이 몇% 입니까?  영세 운송업자들의 희생을 통한 작은 이익에 기여하지 마시고 안전운전에 필요한 시설 확충 등 보다 근본적인 문제를 해결하는 데 노력해 주십시오.

전체 주요내용...

모든 시행령을 반대합니다

가. 안전운임위원회가 안전운송원가 비용을 고려 시, 운송사업자 또는 위ㆍ수탁차주가 자발적으로 가입한 단체 또는 협회 등에 납부하는 비용은 제외(안 제4조의6제1항제4호)...

개정안에 반대합니다.

가. 안전운임위원회가 안전운송원가 비용을 고려 시, 운송사업자 또는 위ㆍ수탁차주가 자발적으로 가입한 단체 또는 협회 등에 납부하는 비용은 제외(안 제4조의6제1항제4호)...

운송사업자의 귀책사유로  물류시장을 혼란 시키거나 위수탁차주에 막대한 손해를 끼치는 행위는 당연히 제재시켜야 미땅하지만
무리한 법 개정으로 운송사업자의 고유재산을 침해하고 또란 화물운송 시장을 혼란시키는 시행령 개정 반대합니다.

가. 안전운임위원회가 안전운송원가 비용을 고려 시, 운송사업자 또는 위ㆍ수탁차주가 자발적으로 가입한 단체 또는 협회 등에 납부하는 비용은 제외(안 제4조의6제1항제4호)...

안전운임 자체가 유명 무실화 되어 가고 있는 실정에서 큰 의미는 없을 수 있지만, 
안전운임 원가 산정에 있어 화물연대로 납부되는 비용이 포함되는 것은 맞지 않다고 봅니다. 

단, 안전운임 적용되는 운송차량 비율이 전체의 5~10% 남짓이었고, 그것도 지난 해에 정부와
여당의 강한 압박으로 시장에서 안전운임은 이미 유명무실화 된 상태인데, 

큰 의미가 있을 것 같지 않습니다.  안전운임 존속 자체가 더욱 중요한 이슈인 것 같습니다. 

화물운송사의 모든 것을 대변하는 전국화물자동차운송사업연합회 등의 힘을 빼기 위한 조치라면 적극 반대 합니다. 

나. 운송사업자의 귀책사유로 인한 허가취소 또는 감차 조치되는 경우로서 위ㆍ수탁계약이 해지될 경우, 위ㆍ수탁차주가 임시허가를 받을 수 있는 요건 신설(안 제9조의11제2항...

운송사업자의 귀책으로 차주가 불이익을 얻는 경우에는 당연히 구제하는 것이 맞으나, 
차주가 임시허가를 받고 6개월간 다시 위수탁차주로 들어갈 곳을 계약하지 못하면,
개인운송자격(번호판)을 받게 된다고 하면, 자격을 득하기 위해 악용될 가능성이 너무 높습니다. 

임시허가를 주되 6개월 혹은 1년 등의 기간안에 반드시 타업체와 계약하지 않으면 허가가 
취소되는 것이 맞는 것으로 보입니다. 

반대합니다. 

다. 법 제3조제3항 단서에 따른 허가사항 변경신고 사항에 관한 권한을 국토교통부장관이 인정하여 고시하는 기관에 위탁토록 변경(안 제15조제1항 신설, 제15조제2항제1호...

화물연대 와 같은 조직과 달리, 협회의 경우는 특정 업계 법인들을 대변함과 동시에 빈번하나 중요성이 큰 업무들을 맡하서
수행하는 기관입니다. 

허가사항 변경신고 사항의 권한 관련 업무가 CAPA 이상으로 증대되었거나, 그 협회의 업무 수행 수준이 현저히 떨어져서 
타기관의 발족 혹은 협회 규모 확대 등을 요청할 수 있겠지만, 

맘에 들게 하지 않으면 장관 수준에서 타기관에 핵심 업무를 이양시킬 수도 '있다'는 것은, 연합회나 시도 협회를 포함해서 
업계 모든 법인들을 협박하는 것으로 밖에 보이지 않습니다. 

마찬가지로 민간업체이나 공적인 업무를 겸하고 있는 금융권 등에서 일어나고 있는 대형사고의 처분 등에 비해서 본 조항은
필요 이상의 불이익을 내포하고 있는 바, 반대 합니다. 

라. 과태료 부과기준 일부를 국토교통부령으로 정하도록 위임(안 제16조)...

본래 의안을 통해서 소위원회, 본회의를 거쳐서 진행해야 할 정도의 상당한 
불이익 조항을 포함하고 있는 사항을 모법도 아닌 시행령/규칙 등에서 
규정하려고 하는 것은 맞지 않는 것으로 보입니다. 

반대합니다. 

마. 실적이 없는 위ㆍ수탁전문회사에게도 실적신고의무를 부여하고, 최소운송의무 기준 위반 시 차량 감차 기준을 신설(안 별표 1)...

국내 공로 여객분야 수송분담을 맡고 있는 택시의 경우, 법인 택시/개인 택시를 막론하고 
해당 T/E 가 낭비됨 없이 여객이동에 기여를 하고 있다면 감차 등의 조치를 받지 않습니다. 

대기업이 물류자회사를 통해서 이미 상당한 마진을 득한 후에, 다수의 중소운송업자들이 박한
원가 상황에서도 최선을 다해서 경쟁하고 있는 상황인데, 현실적으로 대부분의 업체들이 달성할
수 없는 기준을 충족하지 못하면 과태료나 과징금이 아니라 감차, 즉 회사를 망하게 하겠다는 법령 자체가 문제입니다. 

이것이 정당화 되려면, 국가에서 허가를 받아 진행되는 모든 업에 대해서 달성해야 하는 매출을 산정해서
이를 달성하지 못하면 그 허가권을 모두 취소해야 할 것입니다. 

공무원의 경우도, 평가에 미달이거나 불만사항이 기준 이상으로 접수될 시에는 공무원의 해당 T/O를 감하고 
새로운 직원으로 대체해야 할 것입니다. 

법리적으로 헌법소원 제기 등의 분쟁이 발생하지 않아서 그렇지, 금번 시행령/규칙은 물론이고 모법 자체에도 
문제가 너무 많은 상황입니다. 

모법인 화물운송사업법의 11조 2의 1항의 경우도, 과거 대법원의 판결과 같이 행정법규는 엄격하게 해석,적용하여야 하고
행정처분이 상대방에게 불라한 방향으로 지나치게 확정해석하거나 유추해석 하여서는 안되며, 그 입법취지와 목적 등을 
고려한 목적론적 해석이 전적으로 배제되는 것은 아니라 하더라도 그 해석이 문언의 통상적인 의미를 벗어나서는 안되는
것인데, 아직 문제 많은 모법의 항목을 시행령 등으로 강화하는 것은 법리적으로도 문제가 매우 커 보입니다. 

적극 반대 합니다. 

바. 운송사업자가 실적신고를 하지 않거나 거짓으로 할 경우 과징금 액수를 상향하고, 법 제11조제24항에 따른 운송사업자 준수사항을 위반 시 부과할 수 있는 과징금 한도액...

여러가지 정책과 관리의 실패의 결과인 현 상황을, 마치 불이익 조항이 약해서 해결되지 않고 
있다는 식의 시행령은 그 비슷한 예를 찾기 힘든 수준으로 보입니다. 

각종 금융사기, 타 위법사례에 대해서는 여전히 솜방망이 처벌을 하고 있는데, 마치 본 업계가 
범죄 집단인 것처럼 불법이 너무 많으니 의회에서 논의할 것도 없이 장관이 마음대로 
과징금 한도액을 늘릴 수 있다는 시행령은 상식적으로도 이해할 수가 없습니다. 

위 모법과 관련하여 이야기 한 것처럼, 모법 이상의 확대 해석에서 나온 조항으로 보입니다. 

반대합니다. 

전체 주요내용...

[2119920] 화물자동차 운수사업법 일부개정법률안(김정재의원 등 10인)이 폐기 수순을 
밟고 있는 것은 당연한 결과로 보입니다. 실제 시장 현실과는 너무 동떨어진 현실성
없는 법안이었기 때문입니다. 

2년전 화물연대의 파업과는 무관하게, 현재 국토교통부의 행보는, 현재의 운송사업법이
대기업의 물류자회사는 빠져나갈 수 있고, 모든 패널티는 다수의 중소 운송업체들에게
집중되어 있는 상황처럼, 이번에는 미래 비젼을 구현해 준다고 주장하는 대기업/통신사 
/플랫폼 업체가 원하는 방향만을 반영하여 각종 의안 및 이번 시행령/시행규칙 개정 이야기까지
나오고 있는 것처럼 느껴집니다. 

마치 택시업계에 플랫폼이 적용되면서 모두가 좋은 것 같지만, 일방적으로 법인택시 죽이기에서
봤던 모습을 작년의 국토교통부의 화물운송정책 방향에서 똑같이 목격하였습니다. 

택시차주와 고객, 그리고 중간의 플랫폼, 이런 단순한 구조의 택시와 달리 화물운송시장은 
더 많은 운송업자들과 다양한 화주, 중간업체, 창고, 특수시장 등 복잡할 수 밖에 없는 시장입니다. 

택시에 적용했던 정책과 플랫폼 등을 조금만 수정하면 화물운송에 쓸 수 있을 거라는 예상과
달리, 대기업 플랫폼의 장악이 생각보다 쉽지 않자 국토교통부에서 나서서, 선량한 화물운송법인사업자를
모두 날리고 시장을 단순화 시켜주려는 생각이 아닌지 의심됩니다. 

IT, 플랫폼, 통신사 업체들에서 만들어 줄 수 있는 정치인, 공무원의 좋은 자리를 우리도 보장할 수는 
없겠지만, 화물운송업자로써 부탁 드리고 싶은 것은, 정도를 많이 벗어난 규제의 틀을 선량하게
운영하고 있는 중소 운송업체에게 씌우지 말아 달라는 것입니다. 

만약 실제로 위 IT, 플랫폼, 통신사, 대형 대기업 물류자회사와의 정경유착이 있다면, 정말 수많은 
다수의 업체들과 임직원 그리고 그 가족들이 좌시하지 않을 것입니다. 

금번 시행령/시행규칙의 개정안에 대하여 적극 반대합니다. 

나. 운송사업자의 귀책사유로 인한 허가취소 또는 감차 조치되는 경우로서 위ㆍ수탁계약이 해지될 경우, 위ㆍ수탁차주가 임시허가를 받을 수 있는 요건 신설(안 제9조의11제2항...

다른 위수탁차주와의 형평성에도 맞지 않고 시장 질서가 흔들리게 될거라 반대합니다.

다. 법 제3조제3항 단서에 따른 허가사항 변경신고 사항에 관한 권한을 국토교통부장관이 인정하여 고시하는 기관에 위탁토록 변경(안 제15조제1항 신설, 제15조제2항제1호...

협회가 잘못한 일이 있는지 감독하는 기능을 수행하면 되는데 굳이 기용을 들여 새로운 기관에 일을 맡긴다는 것은 낭비이고 그럴 필요성이 없다 생각되어 반대합니다

마. 실적이 없는 위ㆍ수탁전문회사에게도 실적신고의무를 부여하고, 최소운송의무 기준 위반 시 차량 감차 기준을 신설(안 별표 1)...

실적을 만들고 싶어서 백방으로 노력하고 있는데 좀처럼 물량을 잡지 못하고 있습니다.
위 법안이 통과된다면 이미 실적이 있는 큰 회사에게만 유리하고 저희같이 영세한 운수회사는 입지가 더욱 좁아지게 될거라 생각되어 적극 반대합니다.